发布时间：2024-04-03│ 来源：金灵
以当时的生活水准和技术条件而言，硬座车厢的设计其实颇为合理。而且突出的重点是——多拉人。
以前的铁路机车是蒸汽机车，后来发展到内燃机车，到上世纪90年代电力机车才慢慢的出现。至于高速动车组则是新世纪才出现的。以前的列车速度慢，就造成长途铁路客运其实是一个时间比较久的过程，动辄十几个小时甚至几十个小时。我坐过最慢最长的一次绿皮车是从上海南站到重庆菜园坝火车站，全程接近72小时，三天三夜。还好买的是硬卧。
在这种长途，慢速的乘坐过程中，铁路运输部门必须尽量提高运力，且能兼顾乘客饮水和用餐的需求。所以才设计这种118个座位，采用高直靠背面对面有小桌的设计。既能多拉乘客，又能方便乘客喝开水，吃东西。至于人体工学方面的舒适性要求，就要靠后考虑了。
高速动车组出现后，铁路的工作速度发生了质变。以前从上海到北京内燃机车需要18小时，现在只要4-6小时。客流量再大，多开行几趟就行了。这样每个动车组车厢就无需多拉乘客，而且乘客餐饮的需求也不那么迫切。长途快速比坐飞机也就稍慢而已，那样就要在座椅的舒适度方面下功夫。所以现在的高铁动车二等座车定员100人，排排坐，采用可调节的软座椅，靠背后有小桌板的设计。一等座车定员更是只有51人，扩大了座椅前后的空间，乘客可以躺平更加舒服。
再多说几句，因为动车组/高铁是全列车厢都有动力输出的设计，输出功率非常大，加上特殊的轨道标准，所以跑的贼快。
我们知道铁路基本是不存在超车这个概念的，除非是前一辆车在车站停靠时，后面的快车才能超过它。所以蒸汽机和内燃机时代，因车头的牵引力有限——“多拉”和“快跑”就成了一个矛盾，而且快跑也基本没办法实现，如果不提速，那么同一条铁路线上同时单向开行的客运列车数量必然有限，太多了就容易出事故了。因为车站数量有限，车站的并列铁轨也有限。
那么在当时的条件下——不能够实现“快跑”，就只能从“多拉”上做文章。也就只能牺牲座位的舒适性，换取尽量小的座位尺寸和占地面积来实现增加座位数量。就这还不够，曾经的春运无座票都卖的比有座票还多。定员118人的车厢里塞进去两百多乘客是常有的事。
不过偶尔也有遇到硬座比现在的动车还舒服的时候，因为快到终点站下去一多半乘客，这时候硬座可以横躺着睡觉。
有人投了催更，于是我又查了一些资料结合小时候乘坐火车的记忆，发现确实现在的普通空调硬座车，和很早以前的没空调的绿皮硬座车的座位样式还是有区别的。
这个区别就是——现在的K字头，T字头等列车硬座车厢的座位其实是改良了一次，但结果却并不理想：改良后的硬座更加不舒服了！
通过这两张照片对比，很清楚的发现：老式硬座车厢的座位，那真的就是“硬座”。就是个木板加很薄的海绵垫+人造革绿色外皮。靠背是近乎90度角垂直的！这样虽然人的上半身虽然不能向后倾斜，但坐着的时候臀部和大腿的受力面积是增加了的！其实并没有特别不舒服。
后来改良的硬座是加厚了靠背和坐垫的海绵，背靠背的椅背做了梯形的设计，略微加了点倾斜角度，上面还有个略微凸出的靠枕，变成了假软座。这样其实有两个问题：
1.硬座的横向尺寸没变，增加了靠背底部宽度，就牺牲了坐垫的深度！减少了臀部和大腿的受力面积。
2.高靠背设计是为了不让背靠背的乘客后脑勺碰到，但这点倾斜度和头部高度的靠枕，反而造成了坐着的时候脊椎向前弯曲！就是那种窝着脖缩着颈部坐着的感受，腰部也没有接触到靠背受力，反而是姿势不对乘客感觉难受！
所以我前面的观点还是有点片面，因为就算现在动车高铁不少，K字头，T字头，旅游列车，临时列车的次数也没少多少。所以感觉现在的火车硬座座椅设计反人类是对的。
首先明确，现在的普速硬座客车大多数都是25型客车，定员都在114-120人左右
座位局促，靠背偏向直角无法调节，小桌板很小尤其是3+3的布局，吃饭都要轮换座位
建国以后，国内实行的是限制流动的措施，大部分人被封闭在户籍地，对于长途铁路运输的需求没有那么大
所以我国第一批生产的铁路客车YZ21，使用的是2+2布局的，定员88人，这是软坐车的密度，虽然椅子也是几乎垂直，但是空间宽敞，可以伸腿
但是，当时是50年代，确实没多少人有长途坐车的需求，并且当时和火车对比的交通工具可能就是驴车、牛车、拖拉机，坐着不舒服不说，不是慢就是噪声大。这么一比较，火车胜出
60年代以后，22型客车出现，还是3+2定员108人的布局，木头椅子变成了皮质椅子，但是座位还是垂直的，谈不上舒适。不过大部分旅客仍然没有长途需求，只有短途通勤需求，时间会比较短，并且对比的交通工具还是牛车、驴车、拖拉机，火车又胜出了
到了80年代，那个男的画了几个圈。全国开始放开跨区域流动，当时全国还没有完善的民航系统，也没有完善的长途公交系统。几乎所有的跨省通勤的负担都压在了铁路上
铁路的需求在短短的几年里井喷式增长，这也造就了一个耳熟能详的新现象“春运”，那可真是一票难求。铁路客车的数量只停留在计划经济时期，完全没有办法对付短期爆发式的人员挤兑，当时造成了很多严重的事件
在这个阶段，没有人考虑舒适性，就算是能挂在火车上，只要半路上不掉下来，那也算胜利，因为大家都只有一个想法，那就是回家。
2.研发新型客车，也就是现在还在使用的25型。要求就一点，逼格zen逼格
所以在改革开放初期，有相当一部分的篷车（就是带盖的货车车皮）拉人。被亲切的称作闷罐车，漏风，没有阳光，露天厕所是它最大的特点，而且也拥挤异常，也是一票难求
90年代，铁道部的新车终于下线型客车，因为当时的设计就为了能够尽可能多的拉人，所以最后又在22型客车本来座位空间不富裕的基础上，硬塞了一排座位，定员108-118，一节车多拉10个人，10节车多拉100人，10趟车多拉1000人，这么一算，能够解决好多人的春运座位问题
新款设计的车辆的生产周期一般在20年，产出的车辆的常规使用的寿命一般在20年，那么90年代定型生产的车辆，保守估计也要用到2030年，何况现在的车辆是25型的改进型25G，所以乐观估计，2050年前，还是要使用25型客车。
25型客车的设计使命就是尽可能多的拉，让更多的人尽可能有个座。这样的在90年代，甚至本世纪10年代都是异常正确的。春运运力不足的问题其实是疫情前后才消失的（谁知道疫情之后会不会继续运力不足）
不过就是10年代以后，我国的高铁系统异军突起。相对舒适的高铁动车组井喷式的进入到了铁路客运领域，当然，对比起尽可能多拉的普速硬座客车，舒适度就极大的提升了。
以前为了多拉人，所以座椅下部和靠背是90度的直角，这样一节车厢可以拉128人（不带空调的硬座25B）；
后来为了更好的提高一点舒适度，将座椅下部增加了一点弧度，靠着就舒服一点，这样一节车厢只能拉118人（硬座25G/25K/25T）；
现在动车组座椅不仅靠背要调节，座椅还要能旋转，所以前后排间距更大了，一节车厢只能拉85人（极限是CRH2A的部分单节车厢定员100人）。
后来普速线J动车组，还是本着多拉人的思想，那就座椅仍旧不能旋转，每节二等座车厢定员98人（注意这个98人和以前的普速车118/128的车厢两端布局是一样的，都是2+2，而非动车组的全部2+3布局）
不过有一点就很迷惑，近些年动车组的座位却越来越硬了。CR400系列的二等座座椅比CRH2A的要硬很多，甚至比普速软座的座椅都硬。
体验古董基本上都会有这种感觉，乾清宫那炕也不如7天酒店的床垫子。但当时牛呀，坐着公园椅，还日行几百里，哈哈哈
为了多拉人。现在有高铁了你觉得反人类，但在当时能坐上硬座，已经是幸福的体现了。
春节回家，首先要抢票，那时候还没有12306，得提前14天半夜三更去火车站排队，黑布隆冬的，定睛一看，队伍已经从火车站排到马路对面了。就这，等排到你了有没有票还不一定呢。你学校离火车站近还好说，离得远的，让你感受一下什么叫痛不欲生。（以下图片来源于网络）
没票怎么办？坐大巴，还是排队，然后有些大巴为了省高速费，走下路，时间长不说，颠簸颠簸，不晕车的也能给你整吐了。
当年很多农民工连大巴都不坐，或许是因为买不上票，或许是为了省钱，直接骑摩托返乡。一辆摩托，拖家带口，千里走单骑，史称“农民工返乡潮”。
因为这个事，争论了好些年，尤其是民工摩托能不能上高速的问题。从交规和安全的角度讲，当然不能，因为民工摩托往往超载，冬天路又滑，每年都有不少不幸身亡的。但不上高速的话，走下路就安全了？下路路况复杂，岂不是更不安全？每年都有专家讲条条框框被骂何不食肉糜，后来政府妥协了，专门安排交警开路，护送民工潮返乡。
跟这些相比，你还觉得硬座反人类吗？当年我每逢寒假最大的愿望就是能幸运地抢到硬座票，因为我们不是始发站，机会渺茫，经常站一夜回家，为啥不坐着？真的坐不下，我买的折叠凳都无用武之地，摩肩继踵，无处下脚。
现在有高铁了，车次也多了，你开始挑剔硬座反人类了，或许这就是时代发展之下幸福的烦恼吧。
一、普通火车是外来务工人员来返家乡的重要交通工具，为了运送更多的人只能减少座位的距离并且让座椅靠背竖直。这样综合运力才高，因此导致的不足之处就是牺牲舒适度来换取运载空间。
三、高且直的背靠背设计，避免了乘客有“碰头”的可能，起到了空间分割的作用。
高铁座位头部位置是凸出来的，你想靠在位子上就只能低头，时间一长脖子疼的不行。
过去老一辈出门有个硬座那都幸福死了，你要知道，火车上有多少没有座位，坐在地上，躺在座位下面睡觉的吗，车上有多少人背着三四个甚至五六个袋子在火车过道睡一宿的吗，还有没座位站着到地方，那时出门真是人挤人。
我记得我们东北刚刚下岗，有的另找工作有的就做起了个体，那时出门进货，为了省点路费，不买票，上了车就掏出个行李袋躺在人家座位底下不敢起来，一觉睡到终点，有时听到查票的，有的赶紧挤进厕所里，等列车员查票过去再出来，那时刚刚下岗，在外面坐车，吃饭都是能省则生，回来都是大兜小兜的往回背，就为了回来少加点费用，多卖点钱。
慢慢的有钱了，开始买个座位不逃票了，又到后来，知道做卧铺在车上休息好，第二天好有精神拿货了，后来又有了高铁，再后来又有了飞机，现在真好，在家网上也可以订单了，这就是一个一个时代的发展和变化。
高铁用的那种折叠小桌板，应该算是高科技，或者说高成本，以前都是飞机用的，耐久度和强度方面，几十年前的火车达不到。
如果你们坐过老旧的长途汽车就会发现，很多可以抬升的扶手，安全带，小桌板，座椅调节装置都是坏的。而硬座火车厢，没什么可以坏的地方。
而且硬座座椅没那么简单，它的下面是可以放行李的，以前的远行之人会带很多行李，铺盖卷，大包裹，乃至箩筐扁担。甚至会有人躺在座椅下面睡觉。可以说硬座车厢的载人量和行李容纳量都是惊人的。高铁远远不及。
至于现在老式车厢为何没淘汰，因为平时根本没多少人，都是亏钱跑的，给他们换代干啥呢？
如果你出生于2000年之前，刚好因为生病需要去省城的大型医院，进入站台上车需要从停靠的火车下方穿过，然后登上另一列火车，而且因为人太多，只能从窗户被大人塞上去。你就不会关心绿皮火车是怎么设计的，只关心能上车。
看了一圈，大多数都答非所问故意逃避重点，因为为了容量座椅可完全设计成平的，也会舒服一些，但是他故意设计成颈椎那个地方突出来，根据特色主义只有一个答案，就是当初设计的时候肯定是有平的，反人类颈椎凸起的，和符合人体工程学的三种座椅，让领导拍板，领导觉得平的没有设计，人体工程学太过于现代化他还理解不了，只有颈椎凸起了，看起来上面凸起还挺有设计感，也符合低头做人的感觉，OK就这个了，下属一拍马屁领导英明啊，都说好看，领导眼光就是不一样，于是就这么传下来了。这是在洼地最合理的解释。